Conduite d’hiver : les grands principes à respecter

Si vous parlez aux gens de la génération des baby-boomers, ils vous diront qu’une voiture à propulsion se débrouille très bien l’hiver. Les plus jeunes ne jurent que par les tractions et d’autres ne comprennent pas pourquoi tout le monde ne possède pas un véhicule à rouage intégral. Une chose est certaine, l’efficacité relative d’un véhicule à affronter l’hiver passe par la qualité des pneus. Sans eux, vous n’irez pas loin.

La Traction

La grande majorité des automobiles et des fourgonnettes vendues aujourd’hui sont dotées d’une traction avant qui offre une meilleure tenue de route et, en général, plus d’espace à l’intérieur qu’une propulsion (en raison du bras d’entraînement qui traverse le véhicule de la transmission aux roues arrière et crée cette bosse ou tunnel dans le véhicule). La traction a été à l’origine mise au point pour améliorer la consommation de carburant en réduisant le poids et la taille des voitures. Les premières ont fait leur apparition après la première crise du pétrole dans les années 70 (rappelez-vous la première Honda Civic). Les tractions ont ensuite réellement pris leurs places après la 2e crise du pétrole dans les années 80. Elles offrent une meilleure tenue de route que les véhicules à propulsion l’hiver

La propulsion Les puristes (i.e les amateurs de conduite sportive) le disent sans hésiter :« C’est la propulsion qui offre le meilleur comportement routier et qui permet les meilleures performances». En prenant pour acquis que la chaussée est sèche et qu’il fait relativement chaud. En termes de tenue de route, une propulsion offre un équilibre qui permet une répartition 50-50 du poids avec le moteur à l’avant et les roues motrices à l’arrière. De plus, la propulsion permet un meilleur partage du travail des roues. Les deux en avant servent à diriger le véhicule et ceux qui sont à l’arrière à le faire avancer. C’est pour cette raison que pratiquement toutes les voitures sports sont des propulsions. Toutefois en conditions hivernales, si la route devient glissante, l’arrière cherche constamment à passer devant. Et même équipées d’un antipanage, les propulsions sont très capricieuses dès que la neige se montre le bout du nez. Les pneus d’hivers deviennent l’unique solution pour avec un minimum de sécurité. La traction intégrale ou 4 roues motrices

Trop souvent, les gens confondent l’expression quatre roues motrices et traction intégrale. Ce n’est pourtant pas la même chose. Le terme 4×4 désigne un système à 4 roues motrices que le conducteur peut engager au besoin par l’intermédiaire d’une boîte de transfert, alors que le terme transmission intégrale décrit un système non débrayable ou à commande automatique. La traction intégrale offre quatre roues qui sont toujours en prise constante, il n’y a pas de transfert de couple d’un essieu à l’autre. Ce n’est pas le système le plus économique à l’utilisation, mais de loin le plus efficace en condition hivernale. Subaru et Audi sont les deux meilleurs exemples de cette technologie. Installées habituellement sur les camionnettes et les véhicules utilitaires sport, les quatre roues motrices sont engagées par le conducteur lorsqu’une traction supplémentaire est nécessaire. Les quatre roues motrices offrent une traction et un freinage supérieurs lorsque les routes sont glissantes, mais le poids et la friction des pièces additionnelles du groupe motopropulseur peuvent accroître la consommation de carburant de 5 à 10 p. 100 par rapport aux véhicules à deux roues motrices. Contrairement au rouage intégral qui est toujours en fonction, la plupart des systèmes 4 roues motrices profitent d’un visco-coupleur. En conduite normale, la puissance passe par les roues avant ou arrière, selon la configuration du véhicule. Dès que les roues motrices patinent, le visco-coupleur transmet une partie de la puissance aux roues «libres», dans une proportion pouvant aller de 5 à 95 %. Cet organe agit donc comme un embrayage automatique, grâce aux propriétés de l’huile de silicone qu’il contient: à la moindre variation de vitesse entre les roues avant et arrière, cette huile s’épaissit instantanément, faisant coller entre eux les disques d’embrayage qui baignent dedans donnant comme résultat de la traction aux roues qui ont le plus d’adhérence. Selon la complexité du système, le système 4 roues motrices prend de quelques millisecondes à quelques dixièmes de seconde pour se mettre en marche.

La meilleure solution

Il n’y a aucun doute, la traction intégrale offre de multiples avantages en termes de tenue de route et constitue votre meilleure police d’assurance contre les difficiles conditions de route hivernale. Mais attention, il ne faut pas oublier les lois de la physique et de la gravité au volant. Les gens ont trop souvent un faux sentiment de sécurité au volant de ce genre de véhicule. Il est vrai que la tenue de route est meilleure, mais n’oublier pas que les quatre roues sont motrices en permanence et quand la voiture perd pied ce sont les quatre roues qui partent en dérapage et il est alors impossible de récupérer votre erreur. C’est probablement ce qui explique que ce sont le plus souvent ces types de véhicules que l’on retrouve le plus souvent dans les terre-pleins des autoroutes. Vous n’êtes pas invincible au volant. Peu importe que l’on conduise une traction, une propulsion ou une traction intégrale, il ne faut jamais oublier que toutes les aides à la conduite électronique sont complètement inutiles si votre voiture ne dispose pas de quatre pneus d’hiver.

Toutes les tractions intégrales ne naissent pas égales. Ainsi, comme nous le disions plus haut, Audi (A3, A4, A6, A8) et Subaru (Impreza, Legacy et Tribeca) constituent le nec plus ultra en matière de traction intégrale. Nous pourrions aussi glisser dans cette catégorie la Vw Passat qui profite de la technologie Audi rebaptisée 4motion.

Vous avez ensuite les véhicules qui sont à l’origine des propulsions sur lesquels les constructeurs ont greffé une transmission 4 roues motrices. Généralement, il y a une boîte de transfert avec deux arbres de transmission (un vers les roues avant et l’autre vers les roues arrière). La répartition de la puissance avant arrière est fixée à l’avance. Par exemple chez BMW et Mercedes la répartition est de 62% à l’arrière et 38% à l’avant pour conserver la prédominance d’une conduite avec roues motrices arrières. Ces systèmes fonctionnent bien, mais pas aussi bien que le réel système intégral. Voici d’autres exemples de voitures à propulsions :

BMW Série 3, Série 5, Série 7

Cadillac STS

Chrysler 300

Infiniti G35, M35

Jaguar X-type

Mercedes Classe C, Classe E, Classe S

Finalement, sur les tractions dont le moteur est monté en position longitudinale, on fait appel à un différentiel mécanique, de type Torsen, transférant jusqu’à 65 % de la puissance aux roues les plus adhérentes. Chez Volvo qui profite d’un moteur en position transversale, on utilise le système Haldex qui est un engrenage électronique géré par pression d’huile et pratiquement aussi efficace que chez Audi ou Subaru.

Voici les tractions qui deviennent des intégrales au besoin :

Ford Taurus, Fusion et Lincoln MKZ (qui utilise la technologie Volvo)

Lexus IS et GS

Mazda Speed 6

Pontiac Vibe, Toyota Matrix

Suzuki Aerio

Volvo S40, S80, V50, V70 , XC90

Pour ce qui est des utilitaires, la plupart des véhicules américains fonctionnent à la demande en passant de deux à quatre roues motrices à la volée (à l’aide d’un commutateur dans la console). Cela implique un deuxième arbre de transmission, mais, dans le cas des camionnettes, cela devient nécessaire car un modèle 2 roues motrices est carrément dangereux l’hiver, même chaussé de pneus adéquats.